En Venecia, durante el apogeo del Dogo o magistrado supremo, se ubicó entre el siglo VIII y XVI el arsenal más grande del mundo. La capacidad logística era tal que los astilleros garantizaban la fabricación de una galera en un solo día. El sistema de producción se avalaba de una avanzadísima cadena de montaje y de una numerosa mano de obra. El citado Dogo lo exhibía en ocasiones especiales como las visitas de reyes y jefes de estados para impresionar a los invitados y demostrar el poderío militar y comercial de la ilustre ciudad. Queda en los anales la estupefacción del monarca francés Enrique III al presenciar esta maravilla industrial el 20 de julio de 1574 (se aconseja la lectura del libro Le Repubbliche Marinare (Storia) de A. Frugoni, S. Lomartire y F. Cardini).
Únicamente con la desaparición de la piratería hace dos siglos los estados optaron por diversificar la producción naval bélica de la comercial. Pero es manifiesto como el resurgir de los saqueos en el Mar Rojo por parte de organizaciones criminales y terroristas en la última década ha inducido a los armadores a recurrir a empresa de seguridad privada. Lo que demuestra la validez de las teorías del filósofo napolitano Giambattista Vico sobre las recurrencias de la historia. Un concepto sucesivamente adaptado por Carl Marx.
En la primea mitad del siglo XX las naciones que lideraban el desarrollo económico e industrial - Alemania, EE.UU. y el Reino Unido – también monopolizaban la fabricación naval. Para entonces las dos ramas se habían independizado: por un lado la castrense y por el otro la mercantil. La construcción de buques de los dos tipos fue un motor clave en el desarrollo de las economías que se consolidaron inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Principalmente en Italia, Japón y Corea del Sur.
Sin embargo, desde la década de los Setenta, mientras toda la industria naval occidental perdía cuotas de mercado, EE.UU. decidió abandonar por completo el sector. La administración Nixon y de Gerald Ford lo percibió como un anclaje del pasado reduciendo hasta el mínimo la financiación estatal. El mismo Hollywood ofreció en 1990 en la célebre película Pretty Woman la imagen de un Richard Gere como un tiburón financiero especializado en la adquisición y desmantelamiento de grupos industriales del sector marítimo. El rescate de un astillero era un final de cuento de hadas equiparable al matrimonio con Julia Roberts.
Otros ejemplos del declive norteamericano han sido las ventas a finales de los Noventa de sus grandes navieras. American President Line fue adquirida por la singapurense Neptune Orient Line en 1997, y SeaLand por el coloso danés Maersk en 1999. La ceguera de los asesores de Clinton despojó a la principal economía mundial de capacidad de transporte en el sector logístico de mayor valor añadido como el tráfico de contenedores. Asimismo, la falta de inversión pública ha dejado a Washington – Ottawa es otro cantar – rezagada en capacidad y eficiencia. Aunque EE.UU. siga siendo hoy en día la única superpotencia naval en el frente militar, carece de protagonismo en el sector mercantil.
No es baladí que Donald Trump al regresar a la Casa Blanca haya adoptado una línea estratégica muy agresiva. Fíjense en la orden ejecutiva Restoring America’s Maritime Dominance del 9 de abril de 2025. La creación de un Plan de Acción Maritima pretende revitalizar los diversos sectores de la economía azul estadounidense con intervenciones que abarcan desde la financiación pública a la construcción naval privada, la revitalización de la formación profesional y la definición de una estrategia para las rutas árticas que explicaría su interés en colonizar a Groenlandia (sobre la importancia del Ártico desde el prisma geopolítico véase este artículo publicado en EMF el 5 de marzo de 2025 https://shorturl.at/p48B7). El objetivo a largo plazo es la construcción de 250 buques mercantes para hacer frente a China en un sector percibido nuevamente como estratégico.
Porque quién más se ha beneficiado de la ablepsia estadounidense ha sido el dragón asiático. En los últimos quince años Pekín ha alcanzado el dominio absoluto de la industria naval adelantando a Corea del Sur y Japón. Gracias a una estrategia de inversión masiva, apoyo estatal e innovación tecnológica, los astilleros chinos se han consolidado como los grandes constructores navales. Al mismo tiempo, el gobierno de Xi Jinping ha revolucionado su infraestructura portuaria modernizándola y ampliándola. Fondeaderos como Shanghái, Shenzen y Ningbo-Zhousan se encuentran entre los más activos y avanzados del mundo. Según Guillermo Massot, CEO de la empresa ALTHIUM (https://www.althium.net/), “el aumento de la escala de producción, la reducción de costos y la creación de sistemas logísticos y digitales integrados han permitido a Pekín apuntalar su influencia”.
Tanto Corea del Sur como Japón, si bien mantienen un destacado protagonismo, han reducido progresivamente cuotas de mercado viéndose obligadas a reposicionarse en sectores más especializados y de alta tecnología para defenderse de la absorción china. Un pequeño terremoto cuyo resultado ha sido un cambio estructural en la jerarquía marítima de Asia Oriental con Pekín como líder indiscutible del sector y con una pujante intervención en África y sus grandes puertos (al respecto es aconsejable leer este informe de la analista Karoline Eichoff https://shorturl.at/93Ayv). Sin embargo nuevas potencias buscan entrar con fuerza en un mercado tan endogámico.
Trátense de India, cada vez más orientada a posicionarse como rival continental de China. Bajo el liderazgo absoluto de Narendra Modi, Nueva Dheli ha lanzado en los últimos años un ambicioso programa de inversión plurianual destinado a potenciar su industria de construcción naval y fortalecer la red portuaria. El objetivo declarado consiste en reducir la brecha con Pekín y afianzarse como jugador clave en la pugna marítima asiática gracias al SagarMala Programme (2015). Este contempla la modernización y construcción de nuevos astilleros, el desarrollo de infraestructura logística y numerosos incentivos estatales para el reforzamiento de la fabricación naval. La costa india por su ubicación tiene el potencial de convertirse en un centro estratégico para el intercambio de mercancías a nivel global.
La ministra de Economía Nirmala Shitaraman anunció en febrero la creación de un Fondo de Desarrollo Marítimo que pretende convertir a India en una de las diez grandes potencias antes de 2030 y entre las cinco primeras para 2047. Actualmente ocupa el vigésimo puesto en construcción naval comercial. Según la información especializada el Gobierno está manteniendo conversaciones con grandes armadores japoneses y coreanos para incentivar que construyan in loco ofreciendo apetecibles incentivos. La compra de 112 petroleros antes de 2040 es un claro indicador de la voluntad de garantizar la seguridad en los suministros. India es el tercer país importador de crudo del mundo y en la operación intervendría el magnate Naval Ravikant.
China fue hábil en fortalecer su potencial marítimo en un clima de cooperación y nula hostilidad durante treinta años. Un juego de suma cero que ha suministrado pingues beneficios. En el nuevo contexto trumpiano, donde las relaciones económicas se utilizan como bolas de cañón, resulta prácticamente imposible formular hipótesis a largo plazo. Sin embargo analizando la cartera de pedidos de nuevos buques es incuestionable que algo está cambiando. En el primer semestre de 2025 hemos asistido al desplome de nuevos encargos a astilleros chinos con un hundimiento del 75% al 56%. La participación de Seul ha aumentado del 14% al 30% en un mercado que por las tensiones geopolíticas ha experimentado una contracción general superior al 50%.
Pese a las buenas intenciones, nada indica que EE.UU. logrará recuperar el terreno perdido a nivel mercantil y tampoco que la industria armamentística recupere un papel estratégico en la balanza comercial. En el corto plazo las disposiciones de Trump están favoreciendo a los competidores actuales (Corea del Sur) y potenciales (India) de China. Una guerra arancelaria podría afectar el mercado como nunca lo ha hecho en los últimos cincuenta años.