Durante años hemos hablado de aviación como si fuera, principalmente, movilidad y turismo. Pero cuando uno se sienta con inversores, con responsables de infraestructuras o con grandes grupos industriales, la conversación es muy distinta. La pregunta ya no es cuántos pasajeros vuelan, sino qué parte del crecimiento económico depende de esa conectividad.
Vista desde el balance de un país, la infraestructura aérea no es un servicio.Es una palanca económica.
Lo que dicen los números (y por qué importan)
Cuando se analizan los datos agregados —impacto directo, indirecto e inducido—, según estimaciones consolidadas de organismos internacionales del sector, la aviación pesa entre el 4 % y el 5 % del PIB en las grandes economías desarrolladas.
En Estados Unidos, la aviación sostiene en torno a 1,8 billones de dólares de actividad económica, más de 9 millones de empleos y aproximadamente el 4 % del PIB.
En la Unión Europea, el sector soporta alrededor de 9,2 millones de empleos y genera cerca de 830.000 millones de dólares, en torno al 4,5 % del PIB.En Asia-Pacífico, la aviación da soporte a más de 40 millones de empleos y cerca de 900.000 millones de dólares de PIB, con una tendencia de crecimiento claramente superior.Estas cifras no describen un sector accesorio. Describen una infraestructura económica de primer nivel, comparable a la energía o a las telecomunicaciones.
El dato clave que explica todo: la carga aérea
Hay un dato que, cuando se pone sobre la mesa, cambia por completo la conversación:Menos del 1 % del volumen del comercio mundial viaja por avión.Pero alrededor del 35 % del valor del comercio global se mueve por carga aérea, según datos ampliamente aceptados por organismos internacionales de comercio y transporte.Eso significa que la aviación transporta valor, no peso: medicamentos, tecnología, componentes industriales críticos, semiconductores, productos de alto valor añadido y mercancía sensible al tiempo.
Para una economía avanzada, la pregunta no es si la carga aérea es rentable como negocio, sino si el país puede garantizar acceso a esas cadenas de valor cuando el entorno se vuelve inestable.
Dónde está poniendo el dinero el mercado
El capital global ya ha tomado una decisión clara. Según estimaciones de las principales asociaciones aeroportuarias internacionales, el mundo necesitará más de 2,4 billones de dólares en inversión en infraestructuras aeroportuarias hasta 2040.De ese total:
Asia-Pacífico concentra más de la mitad del CAPEX previsto, con alrededor de 1,3 billones de dólares.
Solo entre 2025 y 2035, Asia y Oriente Medio planean invertir más de 240.000 millones de dólares en aeropuertos y conectividad.Esto no ocurre por casualidad. Ocurre porque los inversores ven retorno económico, crecimiento de demanda y estrategia de largo plazo.
Cómo se traduce el ROI para un país
El retorno de la infraestructura aérea no se mide solo en tasas aeroportuarias. Se materializa en cuatro planos muy concretos:
PIB habilitado: empresas que se instalan donde hay conectividad fiable.Atracción de inversión: los grandes proyectos industriales y tecnológicos descartan ubicaciones mal conectadas antes incluso de analizar impuestos.Efecto multiplicador: en economías avanzadas, por cada euro generado directamente por la aviación se generan aproximadamente dos euros adicionales en el conjunto de la economía.Impacto fiscal y empleo: empleo formal, actividad inducida y recaudación sostenida.
Dicho de forma sencilla: no es gasto en aeropuertos, es inversión con retorno sistémico.Europa y España: infraestructura excelente, retorno mejorablen Europa cuenta con aeropuertos seguros, eficientes y bien gestionados. El problema no es técnico. Es económico.La conectividad aérea no siempre se integra en una estrategia de competitividad. Se gestiona como servicio, no como activo económico. El resultado es una pérdida silenciosa de:
rutas intercontinentales estratégicas,
capacidad de carga de alto valor,
atractivo para grandes inversiones industriales.
España, en particular, tiene una ventaja geográfica excepcional. Pero esa ventaja solo se convierte en crecimiento si se traduce en largo radio, carga avanzada y conectividad intercontinental coherente.Una conclusión clara
En la economía actual, la infraestructura aérea no es un lujo ni un debate sectorial.
Es una decisión económica de primer orden.
Cuando una red aérea está bien diseñada, el capital llega, la industria se queda y la economía resiste mejor las crisis. Cuando no lo está, la pérdida de competitividad no es inmediata, pero sí inevitable.
La aviación ya no transporta solo personas y mercancías.
Transporta valor, inversión y poder económico.