Surgen nuevos proyectos para hacer frente al cierre del estrecho de Ormuz. Emiratos y monarquías han entendido que el sistema conocido hasta el 28 de febrero de 2026, día en que Estados Unidos e Israel bombardearon Teherán y otros sitios estratégicos del país, ha terminado o se encuentra bloqueado hasta fechas desconocidas. Urgen cambios drásticos y soluciones a un conflicto estancado y que no tiene vuelta atrás. La parálisis del tráfico marítimo contribuye a erosionar las economías regionales y de momento no hay acuerdo que permita estabilizar el área y devolverla a los fastos del pasado.
No deja de ser anecdótico que el sector más beneficiado por la guerra es el del ocio desenfrenado que miles de saudíes alimentan cada noche cruzando la linde con Barhein, como explica en un interesantísimo artículo el corresponsal de El Mundo Alberto Rojas (más información al enlace https://shorturl.at/6yARe). La exclusión de las monarquías de las negociaciones incremente el riesgo de que una de las zonas más opulentas del globo se enfrente a un panorama distópico e inesperado. Por lo tanto, lo apremiante en este momento es recuperar la conectividad con los adquirentes de hidrocarburos con la apertura de nuevas rutas comerciales terrestres.
Dos meses después de que Trump emulara a su amigo Putin, la operación relámpago se ha embarrado en un lodazal geopolítico, el comercio se ha reorientado hacia nuevos centro neurálgicos. Salalah y Sohar en Omán, Fujairah y Khorfakkan en Emiratos Árabes, Yeda en Arabia Saudí tienen en común su independencia del bloqueo iraní en Ormuz. Los puertos más afectados por la crisis energética son los del norte del Golfo, mientras que otros como el de Jebel Ali en Dubai “ha modificado su función”, explica el ingeniero Guillermo Massot al frente de la consultora marítima Althium.
La parálisis ordenada por el régimen teocrático con el apoyo de la Guardia Revolucionaria ocasiona una interrupción sin precedentes en los flujos energéticos con drásticas consecuencias para la producción de crudo y la logística. Según un informe de la norteamericana Exxon, este impasse ha provocado un recorte de casi 8 millones de barriles diarios en marzo, cifra que está destinada a incrementarse. La misma PriceWaterhouseCoopers (PwC) calcula que alrededor de 500 mil contenedores han quedado varados y los que logran cruzar el bloqueo lo hacen desembolsando millones de dólares o a través de rutas alternativas. Un desplome del 93% respecto a 2025. Ante similar panorama, surgen nuevas dinámicas que redefinen los equilibrios entre las monarquías y también dentro de la federación de Emiratos Árabes Unidos (EAU).
Si bien los daños reportados por puertos comerciales no pueden ser verificados de forma independiente, y el alcance de las embestidas iraníes con drones y misiles tampoco es contrastable objetivamente, la única certeza es que el bloqueo persa ha afectado sobremanera a los embarcaderos ubicados en la franja más norteña del Golfo antes del punto de estrangulamiento. Aunque la crisis remitiera en los próximos meses, las consecuencias regionales y mundiales hacen que sea crucial desarrollar estrategias para mitigar el riesgo del futuro. Las necesidades más básicas obligan a una readaptación de las vías comerciales y las grandes compañías ya no maniobran por vías acuíferas, sino explotando las opciones terrestres.
Omán es sin lugar a duda la mejor posicionada geográficamente y sus radas se han convertido en las principales arterias de entrada y salida del Golfo. Contexto que ha pillado desprevenidos a los administradores de las citadas Sohar y Salalah provocando una congestión parcial del tráfico de cargueros. La guerra ha modificado también las rutas de los EAU. El auge de Jebel Ali se ha visto limitado por la ubicación geográfica y las posibilidades de seguir comerciando transitan por Fujairah y Khorfakkan, si bien el golfo de Oman es una zona donde el riesgo de ataques por barcos piratas se incremente exponencialmente.
Algunos de los países afectados han podido recurrir a infraestructuras alternativas. Los mismos EAU, que anunciaron la salida de la OPEP, y Riad aprovechan sus propios oleoductos aumentando el caudal para mitigar las pérdidas. Asimismo, el transporte por carretera faculta a los operadores logísticos utilizar las conexiones entre los puertos de Golfo y los que dan al Mar Rojo. Los datos no mienten, el volumen comercial ha aumentado vertiginosamente. El puerto de Yeda antes de la guerra registraba el 64% de los buques que ingresaban al país, una cifra que supera el 80% a finales de abril. Y harán faltas mastodónticas inversiones porque los restantes puertos saudíes de la vertiente occidental no tienen capacidad para gestionar importantes volúmenes de carga dedicándose principalmente a labores de transborde.
Los ataques de los hutíes en 2023 impulsaron a las petromonarquías a desarrollar alternativas. Los corredores terrestres se han vuelto indispensables y posibilitan nuevas líneas estratégicas con beneficios también por las grandes multinacionales españolas. La construcción de un ferrocarril que conecte los puertos y los yacimientos petrolíferos de la región oriental de Arabia Saudí con el Mar Rojo ha sido adjudicada a la empresa Typsa. Su responsable de desarrollo internacional, el ingeniero José Cordovilla, precisa tratarse de “una cartera de producción de 90 millones de euros, una de las mayores licitaciones de consultoría ferroviaria del mundo”. Un megaproyecto que también afecta a NEOM, la ciudad futurista se convertirá en un hub comercial con ambiciones transregionales. La inauguración de una nueva terminal de contenedores con grúas automatizadas refuerza los objetivos de Casa de Saúd, la familia real que gobierna desde casi un siglo.
En marzo el Emirato de Dubái y Omán pusieron en marcha el denominado Corredor Verde, iniciativa que facilita las conexiones terrestres y aéreas entre los puertos omaníes y la capital. El primero es sin lugar a duda el más afectado por los ataques iraníes. Y avanza a buen ritmo también el ferrocarril Hafeet, que conecta EAU con Omán.
Sin embargo las infraestructuras no son suficientes. Es necesario doblar capacidades para satisfacer las demandas de exportaciones. Y quién mejor se está moviendo es Irak. Desde el 18 de marzo el oleoducto Kirkuk-Ceyhan es el único que transporta crudo local a un puerto turco del Mediterráneo, y se ha reactivado con una capacidad de alrededor de 250 mil barriles diarios. La puesta en marcha de otras vías adicionales subterráneas podría contribuir a alcanzar la cifra de 1,6 millones, que a pesar de la grandilocuencia representa menos de la mitad de los niveles alcanzados previos al conflicto de 3,5 millones. Bagdad es otra de las grandes damnificadas por la guerra con una parálisis de las exportaciones (-80%) que representan el 90% del presupuesto estatal y el 60% del PIB.
La crisis entre EE.UU. e Irán está reconfigurando las rutas comerciales y las infraestructuras alterando equilibrios políticos. La única certeza a largo plazo es la necesidad de utilizar corredores terrestres que representan una obligada necesidad para el presente, pero asemejan a fructíferas inversiones de cara al futuro. Saber adaptarse es lo que marca nuevamente la diferencia.