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La geopolítica de los astilleros

Grecia materializó la cesión por 36 años de la gestora del puerto del Pireo a China con el traspaso de la mayoría de las acciones de la hasta ahora empresa pública OLP a Cosco, firma con sede en Hong Kong.
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Grecia materializó la cesión por 36 años de la gestora del puerto del Pireo a China con el traspaso de la mayoría de las acciones de la hasta ahora empresa pública OLP a Cosco, firma con sede en Hong Kong.

· A nivel global uno de cada dos barcos comerciales se produce en China, donde la flota mercante ha superado a la de Grecia

domingo 05 de mayo de 2024, 10:07h
Pero en tecnología siguen liderando Japón y Corea, firmatarios de un acuerdo estratégico con Estados Unidos. Hace unas semanas la redacción de El Mundo Financiero tuvo la cortesía de publicar un artículo de servidor acerca de la importancia del tráfico marítimo en los equilibrios geopolíticos mundiales. A continuación se detalla como la batalla de los astilleros esté condicionando la balanza comercial y los intereses económicos de las grandes potencias. En 2023 la industria naval ofreció una imagen más que simbólica de cómo está evolucionando el sector. Según la asesoría británica Clarkson, referencia en investigación marítima, hace doce meses la República Popular China había fabricado en sus atarazanas alrededor del 52% de los buques comerciales según los parámetros internacionales de construcción naval.

En segundo lugar se posicionó Corea del Sur con el 26% de la cuantía y la medalla de bronce fue para Japón con el 14% de la producción mundial. El viejo continente no alcanzó el umbral del 5% mientras que la aportación de Estados Unidos fue prácticamente nula. Que Bejín alcanzara una cifra similar no es un dato meramente simbólico, desde hace tiempo que los astilleros chinos sobrepasan a la totalidad de los restantes países. El adelantamiento a Corea del Sur tuvo lugar en 2017 y desde entonces la brecha entre ambas potencias no ha dejado de aumentar.

El monopolio del sureste asiático en una parcela industrial tan endogámica no es novedoso, pero hasta finales del siglo XX no era tan preponderante. Fijémonos en 2002 por ejemplo, cuándo Europa abastecía el 24% de la flotilla y China el 8%. Cabe precisar que la italiana Fincantieri, empresa líder mundial en el sector de los cruceros, sigue manteniendo su indiscutido protagonismo. Sin embargo, a pesar del valor intrínseco, el turismo representa una mínima fracción de la industria naval. Esta concentra gran parte de su actividad en la producción de portacontenedores, petroleros y graneleros. Y es más que comprensible que la fabricación naval esté relacionada con el transporte marítimo al representar el principal medio de intercambio a escala global (90% de las mercancías).

Pero también entra en juego un segundo factor de carácter geoestratégico. Toda potencia naval ha jugado anteriormente un papel trascendental a nivel comercial, tanto en términos de transporte como de construcción directa. Un axioma recordado en múltiples ocasiones por el comandante y actual secretario de la Armada Carlos del Toro. Y es incuestionable que la misma capacidad militar de las grandes potencias se ha beneficiado de un poderío naval que ha facultado extender sus influencias a nivel global.

La flota estadounidense, considerada todavía la más poderosa, cuenta con menos de 300 navieros y submarinos. Una cifra superada por el dragón asiático que tras unos años de rápida modernización dispone de casi 400 piezas y, según fuentes militares, debería alcanzar el umbral de los 450 a finales de 2030. En el mejor de los escenarios Washington no superará las 380 unidades y la desindustrialización de sus astilleros pone en duda la viabilidad de similar objetivo.

El imparable ascenso y consolidación de la República Popular en el sector de la construcción naval empezó en 2001 con su adhesión a la Organización Mundial del Comercio (WTO). Enormes grupos industriales patrocinados por el Estado han logrado mantener una fuerte presencia en un sector que ha sido identificado como estratégico pasa su desarrollo económico y marítimo. La estricta reglamentación, las potencias extranjeras no pueden intervenir más del 49% de las acciones de los astilleros chinos, y generosas políticas fiscales e industriales han impulsado el rápido desarrollo de una industria tutelada por el plan de crecimiento y avance industrial conocido como Made in China 2025.

No es baladí que las mencionadas atarazanas reciban el 60% de los pedidos a nivel mundial. Desglosando la suma China retiene el 62% de la producción de graneleros, el 61% de portacontenedores y el 41% de los buques cisterna. Y los demandantes son empresas como la gala CMA CGM o la taiwanesa, dato muy relevante, Evergreen. Ambas han reconocido haber sido atraída por los ventajosos costes de producción y los reducidos plazos de entrega. Por supuesto que se benefician de similares ventajas también compañías autóctonas dedicadas al transporte marítimo.

Un crecimiento inversamente proporcional al estadounidense, que experimentó un irreversible declino en 1980 con el recorte de subsidios estatales a la industria en cuestión. La administración republicana priorizó el marco neoliberal entonces en boga al considerar las embarcaciones bienes fungibles irrelevantes en un mercado libre. Y similar decisión asestó un duro golpe a un sector que no ha logrado recuperarse. Los únicos astilleros que trabajan de manera continuada son los que producen buques militares, pero hasta siete líneas de producción están controladas por multinacionales extranjeras como la australiana Austal y la mencionada Fincantieri.

La falta de pedidos comerciales ha asfixiado la capacidad industrial del sector militar estadounidense, pero los tratados firmados con dos aliados históricos como Japón y Corea del Sur podrían revertir la situación. Trátense de potencias superadas únicamente por China y sobre todo de actores claves a nivel geopolítico con los que Washington busca estrechar todo tipo de relaciones. El dragón lidera el mercado desde el punto de vista cuantitativo, pero los barcos más avanzados tecnológicamente y con reducido impacto medioambiental no salen de sus astilleros. El 83% de la producción de buques para el transporte del codiciado Gas Natural Licuado (GNL) recae en Seúl, mientras que los japoneses son pioneros en el estudio de la descarbornización de motores que serán propulsados con hidrógeno o biocombustibles. Resulta significativo que Washington esté presionando amablemente para que empresas de ambos países inviertan en sus astilleros con vistas a promover una mayor sinergia.

China es sabedora de su retraso científico y sus ingenieros están incrementando los esfuerzos para reducir esa desventaja. Tampoco será inmediato el crecimiento estadounidense al escasear la mano de obra cualificada y adecuada para reactivar la línea de producción naval. Y las futuras elecciones políticas en noviembre de 2024 no garantizan el necesario apoyo legislativo del futuro Congreso. Biden está recurriendo a medidas coercitivas para retrasar al principal adversario económico como triplicar los aranceles sobre las importaciones chinas de acero y aluminio o abrir investigaciones por prácticas desleales. Pero hace falta un plan integral de recuperación.

Y un nuevo frente tecnológico-industrial con China pondría en entredicho los esfuerzos realizados para mejorar las relaciones diplomáticas. Mucho dependerá de los comicios otoñales y de la estrategia electoral que los demócratas desplegarán para ganar el apoyo de los sindicatos en estados fluctuantes. Alea jacta est.

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